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Aprilia : Le vé de la victoire
A vos marques : la rubrique technique et mécanique
La marque de fabrique mécanique d'Aprilia : le moteur en V
Les
automobiles qui sont toutes à peu près toutes construites selon le
même moule, n’ont guère que le design pour se différentier, à de rares
et chères exceptions prêts. Les motos au contraire, regorgent de
particularités techniques qui permettent de les identifier. C’est
pourquoi, chaque mois Le Repaire décortique ce qui fait la spécificité
technique des grands constructeurs et analyse leurs « marques de
fabrique ». Un petit lexique qui s’appellera donc : « A vos marques ».
Vous êtes prêts ? C’est parti !
Aprilia
S’il est un trait de caractère qui distingue Aprilia, c’est bien le moteur en V.
Traité à toutes les sauces il a fait les beaux jours de la firme de
Noale depuis des lustres. Mais pourquoi donc un tel attachement ?
Qu’il soit à 2 ou 4 temps, équipé de 2 ou 4 cylindres, le moteur
en V est celui qui anime la quasi totalité des Aprilia de course comme
de route. Certes, il y a bien eu des monocylindres, mais ils restent
l’apanage des machines de tout-terrain. Toutes les routières ont des
moteurs en V et le constructeur a même poussé le bouchon encore plus
loin en créant les premiers V twin modernes de TT. Avant de chercher à
comprendre pourquoi, signalons tout de même que les monocylindres de la
marque développés en collaboration avec l’autrichien Rotax se
distinguaient déjà par leur haute technicité, puisqu’une des versions
650 était dotée d’une distribution à 5 soupapes.
L’aérodynamisme pour credo
Si Aprilia est tant attaché au moteur en V, c’est qu’il conjugue
au mieux étroitesse et performances. Or lorsque l’on conçoit des
machines de vitesse, la réduction de la surface frontale (maître couple)
est un critère fondamental. En outre, ce moteur très étroit au
vilebrequin court autorise des prises d’angle très importantes et
possède un effet gyroscopique réduit, autant de qualités qui comptent
quand on parle de compétition sur piste.
C’est donc en travaillant sur sa célèbre 250 que le constructeur
s’est forgé une image (elle totalise plus de 150 victoires en GP !).
Apparue en 1985 avec un bicylindre en tandem façon kawa 250/350,
l’Aprilia adopte une architecture en vé dès 1988, pour ne plus la
lâcher jusqu’en 2009 année où la catégorie a définitivement disparue.
Malgré les différences de cylindrée et la passage au 4 temps, cette
star des GP va beaucoup influencer le développement de la RSV 1000
apparue en 1998. En effet, des GP cette sportive bicylindre hérite son
cadre aluminium à double longerons aux galbes superbes et un
aérodynamisme hors normes. Un profilage qui lui permettait déjà
d’atteindre 260 km/h avec seulement 128 cv. Certes la « petite 250 » a
été chronométrée à plus de 285 km/h, mais on ne saurait comparer une
moto de course sans clignotant, ni plaque ni rétroviseur avec une moto
de route. A l’époque les 4 cylindres en ligne japonais pourtant plus
puissants n’allaient pas plus vite. Une suprématie dans l’art qui sera
confirmée quelques années plus tard avec la 1000 RSV Factory capable de prendre 280 km/h avec seulement 143 cv. Des chiffres qui n’ont rien de ridicule aujourd’hui encore.
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Un V2 oui mais…
Pas un V2 comme les autres, ouvert à 60°. Aprilia
joue une fois encore la compacité en resserrant son V pour réduire
l’empattement des motos. De fait le moteur doit disposer de 2
balanciers d’équilibrage, l’un étant implanté dans la culasse. Dès sa
sortie, la RSV se distingue par un embrayage anti-dribble, actionné par
la dépression moteur. (PPC Pneumatic Power Clutch). Puisqu’on en
parle, savez-vous que le motoriste Italien a développé dans le plus
grand secret une version de ce V2 équipé d’une distribution
pneumatique ? Un procédé qui sera repris plus tard sur la « Cube », un
trois cylindres destiné au motoGP.
La cube justement est aussi la première Aprilia équipée d’un
accélérateur électronique. Une technologie qui sera reprise ensuite en
série avec plus ou moins de succès. (moins sur les Shiver
et plus sur la RSV4). D’une manière générale, Aprilia est assez friand
de perfectionnements électroniques, qu’il s’agisse de tableaux de bord
sophistiqués, d’accélérateur, de cartographie modulaire ou d’admission
variable ( RSV4). On peut aussi citer le variateur électronique de la Mana 850.
Du V2 au V4
Racheté par le groupe Piaggio en 2004, Aprilia lance une offensive
en forme de V. D’abord les incroyables 450 et 550 destinés au
tout-terrain. Etonnamment compacts, ils n’affichent que 34 kg sur la
bascule. Très vite, ils sont rejoints par le 750 double ACT (Dorsoduro et Shiver) puis le 850 (simple ACT) de la Mana.
Mais le summum sera atteint avec le V4 1000 cm3 de la RSV4. Un
véritable chef d’œuvre d’une étroitesse peu commune et toujours très
court grâce à son angle de 65° seulement. Bardé d’électronique il
conjugue lui aussi puissance et étroitesse, deux dogmes chers à la
marque. Avec son vilebrequin court et léger générant peu d’effet
gyroscopique, il offre une excellente vivacité à la RSV4 quand il
s’agit d’entrer en courbe. A noter d’ailleurs qu’il doit son alésage de
78 mm à une réglementation du SBK qui limitait à 14.000 tr/mn le
régime des moteurs dépassant cette côte. Un règlement qui a fait long
feu permettant à BMW de présenter une S 1000 RR avec 80 mm d’alésage
quelques mois plus tard. Mais il y a fort à parier que la prochaine
évolution du V4 verra son alésage porté à 81 mm, la valeur limite pour
accéder au Moto GP en 2012… Grâce à lui Aprilia renouerait enfin avec
une catégorie que l’arrivée du MOTO2 l’avait obligé à quitter.
Photos / Légendes
807 e
La RSV 250 a été déterminante dans la conception des sportives
de route. Remarquez son superbe bras oscillant carbone qui fait office
de passage de roue AR. Très profilée, la belle démontre tout le
savoir faire aérodynamique de la firme : 286, 5 km/h chrono au GP de
Chine 2007 !
785
Un moteur en V, oui, mais 2 temps, avec deux vilebrequins
contra-rotatifs et une alimentation par deux distributeurs rotatifs
offrant plus d’allonge qu’une admission à clapets. Résultat environ 115
ch pour 250 cm3 (460 cv/L) pour les versions d’usine.
V4 race machine 7
Un autre moteur en V oui, mais avec 4 cylindres. Ouvert à 65°
seulement, il est très court ce qui offre plus de liberté dans le
positionnement à l’intérieur du cadre.
V4 race machine 2
Une étroitesse incroyable, quasi identique au V2 de la marque.
Une configuration idéale pour faire une moto rapide et agile comme la
RSV4.
Distribution
La distribution du V4 est très compacte grâce à l’entraînement
de l’arbre à came d’échappement par celui de l’admission. En SBK,
Aprilia a utilisé une cascade de pignons, ce qui est plus performant
mais pas vraiment légal. Remarquez aussi le très faible espace qui
sépare les pistons d’un même banc de cylindres.
1200 V2
Quand Aprilia fait un nouveau propulseur, c’est forcément … un
moteur en V ! Ce V2 1200 cm3 ( 106 X 67,8) de 134,5 cv à 9500 tr/mn
équipera certainement le futur gros trail de la marque.
750 vue de dessus
Sur cette vue du 750, on distingue clairement le décalage des
cylindres avant et arrière lié au positionnement des 2 bielles côte à
côte sur le même maneton.
850 Mana
Le V2 de la mana se singularise par sa transmission confiée à un
variateur électronique qui permet à la firme de proposer un roadster GT
automatique. Il est commun au scooter Gilera 800 GP.
550 V2
Petit mais costaud, ce minuscule V2 (34 kg et jusqu’à plus de 80
cv) est destiné à concurrencer les monocylindres de cross et de
supermotard. S’il est à la peine dans la boue, il brille plus sur les
pistes asphaltées.
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